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　　为了深入解析中东局势对中国汽车出海的短期与长期影响，探寻可行的应对策略和潜在发展机遇，3月6日，腾讯汽车《车市热议+》栏目特意邀请到三位行业权威专家——同济大学汽车学院教授、中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树、盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺，围绕“美伊冲突下，中国汽车产业如何止血与转身，寻找突围之路？”这一核心主题，展开了全面且深入的专业探讨，希望能为中国车企的出海布局、汽车行业的有序健康发展，提供有价值的参考和指引。

　　比如在阿联酋市场，2024年名爵的品牌排名已攀升至第四位，仅次于丰田、日产等传统老牌车企。由此可见，中国汽车的产品力正在全球产品梯队中快速提升，无论是进入东南亚、欧洲，还是当前讨论的中东市场，本质上都是在与日韩等传统车企展开竞争，而且我们的产品力具备显著优势——包括配置丰富、性价比突出、交付高效，整个服务链条也已搭建得十分顺畅，因此中国品牌在这些市场中，很容易打开10-20万区间的SUV、轿车、皮卡市场。

　　这次中东局势确实对我们造成了冲击，但不必过度担忧。原因在于我们去年对中东出口主要以零公里二手车为主，国家政策收紧后，这些车辆在去年12月份都已放行，大量零公里二手车运到阿联酋后，已经在港口堆放妥当。从目前情况来看，阿联酋已经没有多少残留的二手车等待出口了，除非是最后少数几家企业通过与地方政府沟通，争取到了一点额外名额，其余大部分二手车都已运抵当地。所以这次事件对中国的影响很小，并没有我们想象中那么大。这些二手车在去年12月份装船后，今年1-2月份基本都已到港，因此3月份爆发的这次局势，无论对中国车企的私人老板还是国企而言，都没有太大影响，主要是暂时性的冲击。

　　还有合成橡胶（用于轮胎等），既受化工原料影响，又受能源价格影响，是双重压力。另外，大量来自石化和溶剂体系的材料，比如涂料、发泡材料、胶粘剂，在汽车上用得非常多——现在汽车的空间越来越大，对内饰、座椅的要求也越来越高。有个统计说，一辆车大概有150到200公斤的塑料，平均占车重的12-15%。我们能直观看到的仪表盘、门板、保险杠，还有线束的密封护套、密封件、密封条、交联剂、流体等，背后其实都是乙烯、丙烯、聚乙烯这些聚合物体系，它们的价格和油价以及油价副产品的价格强相关。

　　而日韩以及欧美国家，尤其是欧洲的产业生态体系，明显在走下坡路。我查看了2025年的分析数据，欧洲汽车在中东的市场规模大幅缩减，竞争力显著减弱；中国汽车的竞争力则明显提升，日韩汽车的表现相对平稳，而且我们的混动等车型在中东市场，对日韩产品形成了较大冲击。所以我认为，这对中国来说是一个巨大的机会，能够让我们充分发挥自身的组合优势——无论是产业竞争力、产业生态竞争力，还是海防实力、护航能力、国际关系竞争力——都比日韩、欧洲企业更具优势。从目前的发展态势来看，我们正越走越强，这次“危中有机”的机遇其实非常可观，这就是我的观点。

　　崔东树：我觉得最简单一点，中国这些年取得的巨大成就，从2000年入世以来到现在，中国变成世界工厂，本身就是我们的经验——我们过去走的路效果很好，把很多制造业产品都做到了国际顶尖水平，基本上“有中国制造，就没有世界其他备份的可能性”。不管是稀土、有色金属，还是其他一些材料，基本上只要中国能生产，世界上就不太需要其他人再做了。所以我们大部分产品都占到世界60%-70%的市场份额，成为了世界工厂，这是我们最大的经验。

　　崔东树：确定趋势，这没错。我们说的就是“走出去、走进去、走上去”三步走：2020年开始“走出去”，实现出海；2023-2024年开始“走进去”，在当地设厂；2025-2026年开始“走上去”，在当地建立品牌，推动发展实现快速增长。全球有200多个市场，这么多市场，中国车企需要建设巨大的海外根据地，不能把所有钱都赚到中国来，肯定还要学习日系车企在中国的做法——“为中国而造”，这样才能抗风险，否则遇到一些事情就会面临问题。

　　所以现在中国车企用各种模式在海外真正“走进去”，而“走进去”的原因肯定是有壁垒的——包括关税壁垒，也包括如何更快速响应当地需求，这和外资当年进入中国的路径是一样的，只不过是“三十年河东，三十年河西”。原来外资进来，是因为中国市场足够大、人口足够多，而且当时是纯增量市场；但中国现在往海外走，面临的环境有些是存量市场，比如欧洲的人均汽车保有量比中国高得多，大家换车的时间也比中国长很多，人均拥车时间在十年以上，这意味着你可能要等三年、十年以上才能获得一次购车、换车的机会。

　　崔东树：可以建组装厂，采用KD模式，我们已经有大量的KD项目落地当地了。大家都清楚，中国到中东的市场环境极其复杂，各种模式都有自己的生存空间，每种模式也都有对应的适配方式。不能认为我们必须整车出口、规范运作，当地本身就存在一些混乱情况，还有很多遗留的贸易模式，我们要通过各种方式快速打开市场，这才是我们最核心的需求。每个地区都有自己的特点，并不会完全按照中国的法律体系运作，我们必须尊重当地的国情、势力以及相关利益关系，再开展业务。

　　朱西产：汽车出海去年突破800万辆后，我们清楚，完全依靠整车出海肯定是不够的，所以海外建厂这件事已经提上了议事日程。而建厂这件事，产业投资的安全性必须放在首要位置。我认为比较稳妥的方式是，像中东地区的伊朗、伊拉克等常年处于“火药桶”状态的国家，肯定不适合建大规模工厂——建一座组装厂尚且可行，但若是建设大量整车厂、核心零部件制造厂，投资规模相对较大，而当地又处于动荡之中，即便我们有资金，也不能把工厂建在“火药桶”上。

　　朱西产：在这方面，中国的汽车企业是有优势的。第一，中国毕竟是大国，有着大国的优势；第二，我们是中立国家，我们不喜欢战争，也不会像有些国家那样主动挑起冲突。中国政府一直秉持和平理念，不希望发生战争。我们作为世界第二大经济体，秉持和平理念，我相信在北非、南非、中东、东南亚这些地区，肯定能找到政治相对稳定、中国政府能够坐下来协商沟通的国家。在有投资保障的前提下，中国车企可以跟随政府谈判的结果去布局建厂，因为建厂这件事，必须以规则优先，绝对不能以效率优先。